全球每產生10份造船新訂單，就有超過六成流向中國。其中，“綠色船舶中國造”趨勢更是引人注目。2023年，中國新接綠色動力船舶訂單國際份額達到57%，實現了對主流船型的全覆蓋。2024年前3個月，全球綠色船舶新造訂單大量集中在中國。隨著新能源動力、信息技術持續賦能，“綠色船舶”已成為中國制造的一張新名片。

　　全球綠色船舶訂單大多由中國承接

　　在“最強造船小城”江蘇靖江的一家大型造船企業，生產區域一派繁忙景象。該企業負責人介紹，船廠的3個船塢里共有7艘大型船舶在同時建造，他們自主研發的新一代低碳環保綠色船舶很受歡迎，其中21萬噸液化天然氣雙燃料散貨船，今年1月就交付了4艘，刷新了月交付大型船舶紀錄。“目前我們在手訂單有101艘，載重噸1327萬噸，其中液化天然氣雙燃料船有51艘，所有訂單的生產計劃已排至2027年。”

　　綠色船舶，即采用先進技術或使用新能源清潔能源降低污染和溫室氣體排放的船舶。交通運輸部水運局有關負責人介紹，綠色船舶的主要特點有三：一是環境友好，船舶產生的污染物少或能得到有效處置；二是節能高效，船舶能效水平較高，運營更節能；三是技術先進，通常采用技術手段或清潔能源提升船舶綠色水平。

　　根據工信部數據，2023年，中國造船業綠色轉型全面提速。LNG、甲醇動力綠色船舶訂單快速增長，氨燃料預留、氫燃料電池等零碳船舶訂單取得突破，新接綠色動力船舶訂單國際份額達到57%。

　　這一趨勢延續到了今年。克拉克森的數據顯示，今年1月全球總計96艘460萬總噸的新船訂單中，多達59艘280萬總噸為替代燃料船舶，占比高達60.8%。而這些替代燃料新船訂單絕大多數由中國船廠承接，總計高達27艘101萬CGT（修正總噸），按CGT計算占2024年1月替代燃料新船訂單的52%，遙遙領先其他競爭對手。這27艘101萬CGT替代燃料新船訂單中，甲醇雙燃料船19艘76萬CGT、LNG雙燃料船8艘25萬CGT。

　　如今，中國船舶行業綠色智能發展可謂亮點紛呈：

　　――綠色船舶訂單不斷。中國船舶集團青島北海造船有限公司有關負責人告訴記者，今年以來，日本商船三井、新加坡東太平洋航運公司、比利時CMB公司等航運巨頭陸續在北海造船下單，共簽署生效3艘21萬噸LNG雙燃料動力散貨船、14艘21萬噸氨預留散貨船和2艘超大型油輪。

　　――重大綠色化改造項目接連開工。上海中遠海運重工采用EPC項目總包方式，承接2艘13800TEU和2艘20000TEU集裝箱船甲醇雙燃料改造項目，這是全球首例同時進行主機和副機雙燃料改造項目。

　　――創新研發能力再上臺階。中國船舶集團上海船舶設備研究所自主研制的核心產品實現快速迭代，新一代電池包和純電池動力船舶能量管理系統均獲得中國船級社（CCS）認可證書，將為新能源動力系統提供更大容量、更長續航以及更多選擇。

　　“結合新的供需環境變化，綠色化已經成為全球造船業的一個核心趨勢。”中國船舶工業行業協會統計信息部副主任曹博分析，面對航運減排的新形勢，先鋒船東、主流船廠、能源巨頭已經開始主導、提供或布局多種方案。節能環保船型、甲醇/氨/混動等多種動力形式、碳捕捉等多種低碳、零碳、負碳技術逐步成熟或正在加速商業化。

　　“瞄準船舶全壽命周期減排，可替代燃料、新型節能技術應用成為新建船舶的主要選項。”曹博說，“減排規則主導下，新造船訂單中已有接近一半的船舶使用或準備使用可替代燃料，約1/4的訂單使用一項或多項節能技術。”

　　綠色動力和設計建造“兩手抓”

　　造船企業、海運商為何紛紛將目光投向綠色動力？

　　一方面，船舶綠色化將有力促進海運減排。

　　“當前，全球貿易量的80%以上通過海運完成，綠色低碳已成為船舶航運業發展的必然趨勢。”交通運輸部海事局有關負責人表示，去年7月，國際海事組織通過了新的船舶溫室氣體減排戰略，提出到2050年左右實現國際航運溫室氣體凈零排放的愿景。使用綠色替代燃料，是實現減排的重要路徑。

　　另一方面，船舶綠色化也將有效推動客貨運船舶提檔升級。

　　“作為客貨運的重要載體，綠色船舶的發展對加快老舊船舶淘汰改造，促進港口綠色配套設施建設以及推動水運設施標準升級等起到了關鍵作用。”交通運輸部水運局有關負責人說。

　　“水運自身具有運能大、污染少、能耗低等綠色低碳方面的比較優勢，船舶作為水運行業中的主要運輸裝備，其綠色化水平的提升將進一步凸顯這一優勢。”

　　綠色船舶不僅體現在動力上，也體現在設計建造的各個環節。

　　船舶制造是龐大而又復雜的工程，從零部件到最后的成品船，涉及8大環節、1000多道工序。在中國船舶集團廣船國際，這項傳統制造業如今變得更智能、更高效、更節能。

　　“通過數字化轉型，我們可以實現一批‘機器人’和傳統產業工人同步上崗、協同工作，從而極大提升工作效率。”廣船國際有關負責人介紹，以廣船國際船舶薄板分段“數智”車間為例，整條流水線相當于一臺巨型船體“薄板分段打印機”，每天可“打印”4.5個薄板分段，是傳統生產方式的3倍。整個車間從以前200多人的團隊縮減到50人左右，不僅節省了人力，還能提高工藝質量。

　　同樣實現造船效率提升的還有北海造船。以北海造船春節前交付法國達飛集團的5500TEU集裝箱船首制船為例，建造一艘總長255米、型寬40米、型深22米、可運載5598個標準集裝箱的龐然大物，涉及幾百家關聯配套企業。

　　“如此高技術、高難度、高附加值的船舶，達飛集團一共下單了10艘，除了交付的1艘之外，另外9艘正在同步批量化建造，非常考驗數字造船、精益造船水平。”北海造船有關負責人介紹，面對緊張交期帶來的挑戰，北海造船實現大型環段建造工法的突破，相較于傳統建造工藝，可有效提高船塢區域場地利用率及各階段完整性，減少塢內搭載作業工作量，縮短塢內施工周期。“造船就像‘搭積木’一樣，我們根據船東的需求來‘定制’，在地面上完成船舶每一分段的建造，最后進行船體合龍工序，從而大幅縮短船舶總體及配套設備的生產交付周期。”

　　全面提高綠色船舶國際競爭力

　　2023年，工信部、國家發改委、財政部、生態環境部、交通運輸部等五部門聯合印發的《船舶制造業綠色發展行動綱要（2024―2030年）》提出，到2025年，船舶制造業綠色發展體系初步構建。“《綱要》提出綠色產品、能源利用效率、綠色供應鏈管理體系等新要求，這體現了中國造船業引領世界綠色發展進入新階段。”曹博說。

　　當前，中國綠色船舶總體規模還較小，仍面臨不少挑戰。

　　運費收益的不確定性與高船價、新型清潔燃料較高的使用成本間的矛盾影響了部分船東下單節奏。曹博介紹，中國船協分析認為，部分船型在高船價環境下的成本回收期將會延長，可能影響部分船東的下單決心。“不過到目前為止，中小型船舶的成本回收依然可觀，也符合歐洲區域運營船型的特點，這是看好中小型船舶的另一因素。另外，綜合考慮當前綠色甲醇等新型燃料的使用成本，很難與傳統燃料形成競爭力。”曹博說。

　　“船用綠色燃料產業鏈供應鏈體系建設也有一些困難。以甲醇為例，市場供需不平衡、儲運及加注體系尚未建立、新能源上游企業的融資條件需優化、相關標準和規范的缺失等問題均亟待解決。”中國遠洋海運集團有限公司船長倪迪介紹，目前中國綠色甲醇的生產處于剛起步階段，而且綠色甲醇的儲運及加注環節的相關基礎設施、體系建設等也較為薄弱。

　　倪迪認為，應統籌產業資源，避免“單兵作戰”。“通過國家層面的指導和支持，促進航運企業與相關國有企業及地方政府的合作，在船用綠色燃料方面塑造更多央企合作、央地合作的成功范例。”倪迪說。

　　積極對接國際規則也是重要一點。“應搶占規則高地，把握綠色主導。從國內航運企業實際脫碳需求著手，統籌推動參與相關國際規則談判和制定，以確保我國在船用綠色燃料領域的國際話語權和主導地位。”倪迪說。

　　交通運輸部海事局有關負責人介紹，將加快完善綠色船舶發展的技術標準，開展示范應用、商業推廣，并積極爭取相關財稅優惠政策，支持引導船運企業加快建改造綠色船舶。同時，加大綠色船舶關鍵技術和裝備科研攻關，完善相關服務配套設施，為綠色船舶提供高效便捷的運營服務，提高綠色船舶國際競爭力，加快中國向海運強國發展。（記者 孔德晨）