奧迪在燃油車領(lǐng)域的優(yōu)勢，還沒能延續(xù)到電動車這一賽道中。

　　文｜《中國企業(yè)家》記者 任婭斐

　　看起來，落后多年的奧迪要開始反攻了。

　　“今年起，奧迪將在全球發(fā)起史上最大規(guī)模的產(chǎn)品攻勢，這也是面向未來轉(zhuǎn)型最為重要的攻勢。”奧迪中國總裁溫澤岳在今年4月的上海車展上表示。

　　溫澤岳透露，根據(jù)規(guī)劃，未來三年，奧迪將會在全球推出20款車型，其中10款為純電車型。

　　激進(jìn)的產(chǎn)品攻勢背后，與奧迪近年來的市場表現(xiàn)不佳不無關(guān)系。財(cái)報(bào)顯示，2022年，奧迪品牌累計(jì)銷售161.42萬輛，同比下降3.9%，其中在華累計(jì)銷量約為64.25萬輛，同比下滑8.4%。

　　與奔馳、寶馬的競爭中，曾經(jīng)蟬聯(lián)中國高端車市場30年銷量冠軍的奧迪已逐漸落入下風(fēng)。從全球范圍看，去年奔馳、寶馬銷量分別為204萬輛、210萬輛。從國內(nèi)市場看，寶馬、奔馳去年在華銷量分別為79.19萬輛、75.17萬輛，奧迪已與它們有10萬輛級的差距。

　　對于奧迪燃油車下滑的現(xiàn)狀，奧緯咨詢董事合伙人張君毅認(rèn)為，原因大致有以下幾個(gè)方面：一是相較于寶馬、奔馳，奧迪本身底子就較為薄弱，過去發(fā)展較快，是因?yàn)檫M(jìn)入了中國市場，奧迪抓住國內(nèi)的用戶消費(fèi)需求得以成功，但過去塑造的品牌形象已經(jīng)無法吸引當(dāng)下的年輕群體；二是2015年大眾發(fā)生排放門事件，造成一批高管下臺，奧迪也被波及，直到今天還在為其付出代價(jià)；三是豪華車品牌的價(jià)格目前都在往下探，為了維持利潤奧迪邊打折邊減配，這也使得消費(fèi)者對于它的豪華感有所減弱。

　　去年10月，一份文件顯示，2023款奧迪A7全系減配降價(jià)，新車全系取消矩陣式LED大燈、LED后尾燈帶動態(tài)轉(zhuǎn)向燈、動畫效果三項(xiàng)配置，同時(shí)2.0T兩款車型還減配了本應(yīng)在2023年款增加的電動方向盤調(diào)節(jié)功能。據(jù)了解，2023款奧迪A7此前官方指導(dǎo)價(jià)為59萬~79萬元，部分配置減少后，全系車型指導(dǎo)價(jià)下調(diào)1.94萬元，官方指導(dǎo)價(jià)為57萬~77萬元。

　　在新能源汽車的賽道上，奧迪的銷量表現(xiàn)也乏善可陳。

　　從公開數(shù)據(jù)看，今年第一季度是奧迪迄今為止純電動汽車銷售表現(xiàn)最好的一個(gè)季度，共售出34584臺純電動汽車，在總銷量中占比由6.2%提升至8.2%。但橫向來看，跟蔚來第一季度31041臺的總銷量相比，奧迪的銷量優(yōu)勢并不明顯。

　　作為奧迪的旗艦新能源車型，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年一季度，Q4 e-tron在中國市場累計(jì)銷售2715輛，Q5 e-tron僅為444輛。

　　從領(lǐng)跑到掉隊(duì)

　　奧迪曾在中國市場游刃有余，但如今卻有些失意。

　　2022年，奧迪多次調(diào)整終端售價(jià)。記者走訪市場時(shí)了解到，奧迪針對爆款車型A6L，最高優(yōu)惠達(dá)11.82萬元，Q5L最高優(yōu)惠在8.8萬元。此外，奧迪還推出入門級SUV Q2L和緊湊型轎車A3，首次將一線豪華品牌的價(jià)格，下探至20萬元以內(nèi)。

　　有數(shù)據(jù)顯示，今年2月豪華品牌的平均成交價(jià)中，奧迪平均成交價(jià)為33.91萬元，不僅低于奔馳（48.92萬元）和寶馬（41.96萬元），也低于理想（40.19萬元）和蔚來（37.18萬元）。

　　不過調(diào)整售價(jià)后，奧迪也未能將銷量拉升到理想位置。2022年，由于供應(yīng)鏈、芯片等問題，BBA在華銷量均出現(xiàn)不同幅度的下滑，其中奧迪的下滑幅度最大。

　　實(shí)際上，奧迪在華銷量的落后已經(jīng)延續(xù)多年。2014年，奧迪在華銷量超57萬輛，成為BBA中率先邁入年銷量50萬輛的品牌。不過，2015年以后，奧迪在華銷量增速開始放緩。2017年，奔馳（含smart）以61.09萬輛的成績，在華銷量首次超過奧迪，2020年寶馬（含Mini）則以77.7萬輛超過奧迪、奔馳，獲得BBA銷量冠軍。

　　進(jìn)入2023年，奧迪與奔馳、寶馬之間的差距進(jìn)一步拉大。今年一季度，寶馬、奔馳在華銷量分別為19.48萬輛、19.1萬輛，而奧迪在華銷量僅為13.6萬輛，同比下降15.6%。

　　奧迪到底怎么了？

　　新能源產(chǎn)業(yè)研究者舒暢認(rèn)為，隨著中國新能源市場如火如荼的發(fā)展，消費(fèi)者對于科技的認(rèn)知，逐漸演變到“大屏”“智能座艙”“高階輔助駕駛”，而在最近五年，奧迪無論是硬件技術(shù)的進(jìn)步，還是智能化方面的改善都沒有跟上。

　　去年5月，奧迪又因小滿廣告深陷文案抄襲風(fēng)波。“這對于豪華品牌來說，是極度不能容忍的，最近A8的廣告和年輕人如何聯(lián)系也需要深度反思和琢磨。”張君毅強(qiáng)調(diào)。

　　“對奧迪而言，重新?lián)尰刂袊袌觯诵木褪且a(chǎn)出有足夠競爭力的產(chǎn)品，同時(shí)產(chǎn)品迭代的節(jié)奏、用戶體驗(yàn)和營銷都要跟上。溫澤岳博士說的‘高端產(chǎn)品、高端生產(chǎn)系統(tǒng)和高端用戶體驗(yàn)’如果能做到實(shí)處，那2025年就會是煥然一新的場景。”張君毅說道。

　　復(fù)雜局面下的“進(jìn)取”

　　為了鞏固中國市場，2021年奧迪發(fā)布了“奧迪中國進(jìn)取2030戰(zhàn)略”，并聚焦三大核心：推進(jìn)電動化進(jìn)程，打造包含充電、自動駕駛的數(shù)字化生態(tài)系統(tǒng)，以及以ESG標(biāo)準(zhǔn)衡量公司業(yè)績、推動可持續(xù)增長。

　　不過，奧迪想要在中國完成這一目標(biāo)，還要理清其在中國面臨的復(fù)雜局面。

　　2018年，奧迪在中國正式啟動雙合資伙伴戰(zhàn)略，2021年4月上汽奧迪成立，由此奧迪在中國同時(shí)擁有一汽和上汽兩家合作伙伴。但至今，看起來這兩家公司未能形成合力。此外，2021年3月，奧迪、大眾汽車集團(tuán)及中國一汽又共同宣布成立奧迪一汽新能源合資公司，其中奧迪及大眾持有公司60%股份，一汽集團(tuán)持有40%股份，這使得奧迪在中國的情況更加復(fù)雜化。

　　據(jù)公開報(bào)道，此前提出雙合資伙伴戰(zhàn)略時(shí)，奧迪曾計(jì)劃在中國將一汽奧迪和上汽奧迪兩家公司的銷售渠道進(jìn)行整合，并計(jì)劃將一汽奧迪銷售公司總部遷往杭州。對此，奧迪中國方面對《中國企業(yè)家》表示，“銷售模式和渠道都沒有變，和雙合作伙伴戰(zhàn)略宣布時(shí)是一致的。一汽奧迪保持經(jīng)銷商銷售模式，上汽奧迪利用原有投資人網(wǎng)絡(luò)，并采用直營模式。一汽奧迪銷售公司已于2022年遷至杭州。”

　　自上汽奧迪誕生以來，南北奧迪就常常被拿來對比，兩者如何清晰區(qū)分也成為了關(guān)鍵。

　　對此，上汽奧迪營銷事業(yè)部總經(jīng)理?xiàng)钏靡谏虾＼囌菇邮懿稍L時(shí)強(qiáng)調(diào)，“目前上汽奧迪和一汽奧迪并不是直接的競爭對手，我們可能有10%左右的客戶是重疊的。”楊嗣耀解釋，比如考慮A6L的車主，同時(shí)也在考慮A7L，但多數(shù)車主是從其他品牌來的，可能是寶馬、奔馳，也可能是其他高端品牌客戶。從客戶結(jié)構(gòu)來分析，A7L的客戶超過40%是90后，目前來看做到了拓寬客戶群的概念。

　　截至目前，上汽奧迪發(fā)布了A7L、Q6和Q5 e-tron三款車型。2022年，上汽奧迪整體銷量為6280輛，其中A7L銷量為3801輛，Q5 e-tron銷量為1721輛，Q6銷量為758輛。今年第一季度，上汽奧迪銷量不到2000輛。

　　奧迪也在主動變革組織管理架構(gòu)。3月1日，曾在大眾集團(tuán)任職數(shù)十年的曾慧芳，出任奧迪中國市場營銷及銷售執(zhí)行副總裁一職，負(fù)責(zé)統(tǒng)一協(xié)調(diào)管理南北奧迪的發(fā)展與轉(zhuǎn)型。

　　激進(jìn)的電動化轉(zhuǎn)型

　　對奧迪而言，2023年是轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵一年。

　　今年3月，奧迪中國官方微信發(fā)布面向未來的生產(chǎn)計(jì)劃。從 2026 年開始，奧迪面向全球市場將只推出純電動汽車，到 2033 年，逐步停止內(nèi)燃機(jī)車型的生產(chǎn)，屆時(shí)奧迪在全球的自有生產(chǎn)基地都將投入電動車生產(chǎn)。

　　當(dāng)前，奧迪在國內(nèi)銷售的電動車型主要有e-tron、Q2L e-tron、Q4 e-tron、Q5 e-tron等，但銷量表現(xiàn)并不出色。數(shù)據(jù)顯示，2022年全年，奧迪純電動車全球銷量為11.82萬輛，同比增長約44%，其中在華純電動車銷量僅增長9.8%。

　　以奧迪Q5 e-tron為例，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2022年全年銷量僅1721輛，月均銷量不足200輛。今年第一季度，奧迪Q5 e-tron銷量為444輛。

　　一部分原因在于本土化方面還有待加強(qiáng)。奧迪中國總裁溫澤岳在接受網(wǎng)通社采訪時(shí)曾坦言，奧迪面向中國市場推出的兩款車型Q5 e-tron 和Q4 e-tron 可以很好地滿足歐洲市場的需求，但中國市場對電動車的需求跟歐洲不同，“在其他地區(qū)非常成功的車型，在中國可能就差強(qiáng)人意”。

　　在張君毅看來，奧迪還是在以油車時(shí)代的邏輯規(guī)劃電動車。“奧迪還是沒有抓住新能源的發(fā)展機(jī)會，過去基于e-tron技術(shù)生產(chǎn)的電動產(chǎn)品都是在德國造出來的，本質(zhì)還是在油車上面改電車，用戶期待的電動化特點(diǎn)不足，且價(jià)格還是相對有些高。”

　　另一部分原因，東吳證券行業(yè)研究員孫興認(rèn)為，傳統(tǒng)豪華品牌的新能源車型定價(jià)虛高。一直以來，品牌、設(shè)計(jì)、服務(wù)、口碑都是豪華品牌的軟價(jià)值，因此有一定的市場溢價(jià)權(quán)。但在新能源汽車賽道，豪華品牌的溢價(jià)權(quán)開始下降，在某種程度上大家都回到了同一起跑線。“在燃油車時(shí)代，豪華品牌就是企業(yè)最好的護(hù)城河，消費(fèi)者也愿意為高溢價(jià)買單，但電動車時(shí)代，消費(fèi)者正對品牌脫敏。”

　　2021年3月成立的奧迪一汽新能源汽車有限公司（以下簡稱奧迪一汽），被視為是奧迪在中國乃至全球擴(kuò)大電動車車型陣容的關(guān)鍵。據(jù)悉，奧迪在該項(xiàng)目中投資約350億元。這一投資也反映在了奧迪集團(tuán)2022財(cái)年業(yè)績中。2022財(cái)年，奧迪集團(tuán)凈現(xiàn)金流為48.08億歐元，低于2021財(cái)年的77.57億歐元。影響奧迪集團(tuán)這一財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)的因素，除了為保障交付加大庫存、更高的稅額外，對奧迪一汽的大量投資也是原因之一。

　　奧迪一汽首個(gè)PPE工廠已于去年6月在長春開工，總投資超過人民幣180億元，年產(chǎn)能15萬輛，工廠落成后，奧迪A6 e-tron和奧迪Q6 e-tron系列的三款車型將會率先投產(chǎn)。其中，首款基于PPE平臺打造的量產(chǎn)車型奧迪Q6 e-tron車型將于今年下半年亮相。

　　此外，奧迪還承諾，從2023年至2027年，公司三分之二的支出（約280億歐元，合人民幣2052.2億元）將投資于未來電動化和數(shù)字化領(lǐng)域。

　　隨著BBA對新能源汽車的重視提高，國內(nèi)新能源汽車回歸市場驅(qū)動，真正的競賽才剛開始。